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與三峽並列中國現代世紀工程的青藏鐵路，即將於七月通車。在四、五千公尺的高山上建造青藏鐵路，是中國歷代領導人的夢想，空氣稀薄加上凍土深厚，中國如何完成這個不可能的任務？
它蜿蜒繞著崇山峻嶺，像是一條黑色的大蟲氣喘吁吁爬上積雪的山頭。除了放聲呼嘯的風，萬籟無言。
像在做夢，能夠在四、五千公尺的高山上和火車相遇。距格爾木到拉薩的青藏鐵路通車時間還有兩個月，火車、貨車在高原鐵軌上來來回回測試。為了保持神祕，負責營運的青鐵公司謝絕一切訪客，只為了在七月通車典禮上，讓它風風光光露臉。
這條鐵路如今已是全球媒體的關注焦點。近三個月內，有超過五本雜誌把它當作封面故事，加速炒熱今年交通界的全球盛事。
總長一一一八公里、可以繞台灣一圈的青藏鐵路，和三峽工程並列中國現代基礎設施中的「世紀工程」；更是中國西部大開發計劃中，最具指標意義的建設。
青藏鐵路之所以可以冠上「世紀」頭銜，並不在於工程投入的資金，而在於它的難度。
四代領導人的夢想
第一代領導人毛澤東和第二代領導人鄧小平先後動過修青藏鐵路的念頭，後因難度太高而放棄。決心要繼續這個未竟之業的，是第三代領導人江澤民。
二○○一年，當時的中國國家主席江澤民批示，一定要修建青藏鐵路，於是動員中國科學、工程、環保等各方菁英，迅速完成探勘考察的先期工作。
最後是由第四代領導人胡錦濤收割，他上任將近四年後，這個橫跨四代領導人、歷時六十年的超級任務終於完工。
鐵路的最高點是海拔五○七二公尺的唐古拉山，比歐洲最高峰白朗峰（四八○七公尺）還高，也高出目前世界最高的祕魯安地斯山鐵路二二五公尺。如何解決缺氧以及在凍土上舖鐵軌，就成了突破重圍的最重要目標。
從青藏公路、青藏輸油管到青藏鐵路，高原上建設工程幾乎「無役不與」的凍土專家程國棟回憶，修建青藏鐵路時，鐵路工人幾乎是全程背著五公斤重的氧氣筒，在零下三十度的低溫完成工作。
「這麼難的工程，沒死一個人，實在很不容易，」六十三歲的程國棟，在青藏高原一耗就是四十年。看過太多建設悲劇，現任中國科學院蘭州分院院長的他認為，這是整個工程最大的成就。
海拔四四八四公尺的望崑站，一節試行的火車頭緩緩進站。崑崙山脈白了頭，五彩繽紛的藏族經幡在寒風中擺舞。這裡，六月飛雪、七月結冰、八月封山、九月入冬、一年四季刮大風。再往上走，就進入了面積比台灣還大的無人區可可西里。如果不是電影「可可西里」，大家就不會知道，這個中國野生動物最密集、湖泊密度最高的迷人山區，在改革開放之後，每年湧入三、四萬名盜獵人。十年之間，任意捕殺藏羚羊、野犛牛、野驢，使得可可西里的野生動物整整消失了三分之二。
影響生態
鐵路即將經過這一片廣袤的生態重鎮，在可可西里就建造了三十六座鐵路橋樑。緊鄰可可西里，是長江、黃河和瀾滄江源頭的三江源，這裡有五千平方公里的冰川，是中國最重要的水資源保育地。
國際環保人士始終擔憂，青藏鐵路像一把利刃那樣切過這兩地，會嚴重破壞高原脆弱生態。更何況，近三十年來，青藏高原冰川每年還以超過七％的速度萎縮。
或許是相信人定勝天，中共官方自詡青藏鐵路是全中國「最環保」的一條「生態鐵路」，聲稱花在維護高原生態的經費，就佔掉工程總經費的八％。為了不污染三江源，中共從去年開始投入七十五億人民幣進行三江源生態保護工程，這是中國到目前為止，最大一筆生態經費。
至於高原特有的野生動物，青藏鐵路在沿線設置了三十三個野生動物通道。建設過程中，碰到藏羚羊群返回棲息地，施工單位必須停工讓路。
曾經擔任中國科學院鹽湖研究所所長的青海省副省長馬培華直率地說，修鐵路難免會改變高原生態，但是影響「微乎其微」。況且，無論就交通、經濟或政治層面，中央都必須蓋青藏鐵路。
「出國容易進藏難」，青藏鐵路完工後，唯一不通鐵路的西藏，完全納入中國的鐵路網中。過去西藏只能靠公路運輸補給物資，物價還比北京貴。中央每年「輸血」給西藏的建設經費中，有一半被運輸費用吃掉。透過鐵路，每年可以節省三億人民幣的運輸成本。
經濟意義：礦產、觀光
經濟意義則在開發礦產和觀光。西藏的鉻、銅、鐵、鋰等礦產蘊藏價值高達數兆人民幣，只因交通不便、運輸成本高，一直沒有大規模開採。當全球都在搶資源的時候，西藏的礦產可以「反向輸血」，透過鐵路快速運往內地。
鐵路開通最直接的受益對象是觀光。
通車後的青藏鐵路將由青鐵公司和美國公司合資經營，列車上備有餐廳、會議室、急救站、供氧系統和GPS電子地圖，「絕對是世界上最豪華的旅遊列車之一，」身為分管旅遊的領導，馬培華對於青藏鐵路美好未來的期待無須贅言。
據中共官方統計，鐵路通車後，每年將有九十萬人次旅客搭火車到西藏，創造二十五億人民幣的觀光收入。西藏去年一年的財政收入，也不過十二億人民幣。
更重要的是對西藏的掌控。未來，從北京到拉薩，坐火車只要兩天；西藏對鐵路、乃至對中央的依賴只會加深。
「鐵路可以把西藏控制得更緊，哪個領導人會不想做呢？」北京一位專門研究西藏問題的學者一語點破。
轉載自天下雜誌 作者：蕭富元
它蜿蜒繞著崇山峻嶺，像是一條黑色的大蟲氣喘吁吁爬上積雪的山頭。除了放聲呼嘯的風，萬籟無言。
像在做夢，能夠在四、五千公尺的高山上和火車相遇。距格爾木到拉薩的青藏鐵路通車時間還有兩個月，火車、貨車在高原鐵軌上來來回回測試。為了保持神祕，負責營運的青鐵公司謝絕一切訪客，只為了在七月通車典禮上，讓它風風光光露臉。
這條鐵路如今已是全球媒體的關注焦點。近三個月內，有超過五本雜誌把它當作封面故事，加速炒熱今年交通界的全球盛事。
總長一一一八公里、可以繞台灣一圈的青藏鐵路，和三峽工程並列中國現代基礎設施中的「世紀工程」；更是中國西部大開發計劃中，最具指標意義的建設。
青藏鐵路之所以可以冠上「世紀」頭銜，並不在於工程投入的資金，而在於它的難度。
四代領導人的夢想
第一代領導人毛澤東和第二代領導人鄧小平先後動過修青藏鐵路的念頭，後因難度太高而放棄。決心要繼續這個未竟之業的，是第三代領導人江澤民。
二○○一年，當時的中國國家主席江澤民批示，一定要修建青藏鐵路，於是動員中國科學、工程、環保等各方菁英，迅速完成探勘考察的先期工作。
最後是由第四代領導人胡錦濤收割，他上任將近四年後，這個橫跨四代領導人、歷時六十年的超級任務終於完工。
鐵路的最高點是海拔五○七二公尺的唐古拉山，比歐洲最高峰白朗峰（四八○七公尺）還高，也高出目前世界最高的祕魯安地斯山鐵路二二五公尺。如何解決缺氧以及在凍土上舖鐵軌，就成了突破重圍的最重要目標。
從青藏公路、青藏輸油管到青藏鐵路，高原上建設工程幾乎「無役不與」的凍土專家程國棟回憶，修建青藏鐵路時，鐵路工人幾乎是全程背著五公斤重的氧氣筒，在零下三十度的低溫完成工作。
「這麼難的工程，沒死一個人，實在很不容易，」六十三歲的程國棟，在青藏高原一耗就是四十年。看過太多建設悲劇，現任中國科學院蘭州分院院長的他認為，這是整個工程最大的成就。
海拔四四八四公尺的望崑站，一節試行的火車頭緩緩進站。崑崙山脈白了頭，五彩繽紛的藏族經幡在寒風中擺舞。這裡，六月飛雪、七月結冰、八月封山、九月入冬、一年四季刮大風。再往上走，就進入了面積比台灣還大的無人區可可西里。如果不是電影「可可西里」，大家就不會知道，這個中國野生動物最密集、湖泊密度最高的迷人山區，在改革開放之後，每年湧入三、四萬名盜獵人。十年之間，任意捕殺藏羚羊、野犛牛、野驢，使得可可西里的野生動物整整消失了三分之二。
影響生態
鐵路即將經過這一片廣袤的生態重鎮，在可可西里就建造了三十六座鐵路橋樑。緊鄰可可西里，是長江、黃河和瀾滄江源頭的三江源，這裡有五千平方公里的冰川，是中國最重要的水資源保育地。
國際環保人士始終擔憂，青藏鐵路像一把利刃那樣切過這兩地，會嚴重破壞高原脆弱生態。更何況，近三十年來，青藏高原冰川每年還以超過七％的速度萎縮。
或許是相信人定勝天，中共官方自詡青藏鐵路是全中國「最環保」的一條「生態鐵路」，聲稱花在維護高原生態的經費，就佔掉工程總經費的八％。為了不污染三江源，中共從去年開始投入七十五億人民幣進行三江源生態保護工程，這是中國到目前為止，最大一筆生態經費。
至於高原特有的野生動物，青藏鐵路在沿線設置了三十三個野生動物通道。建設過程中，碰到藏羚羊群返回棲息地，施工單位必須停工讓路。
曾經擔任中國科學院鹽湖研究所所長的青海省副省長馬培華直率地說，修鐵路難免會改變高原生態，但是影響「微乎其微」。況且，無論就交通、經濟或政治層面，中央都必須蓋青藏鐵路。
「出國容易進藏難」，青藏鐵路完工後，唯一不通鐵路的西藏，完全納入中國的鐵路網中。過去西藏只能靠公路運輸補給物資，物價還比北京貴。中央每年「輸血」給西藏的建設經費中，有一半被運輸費用吃掉。透過鐵路，每年可以節省三億人民幣的運輸成本。
經濟意義：礦產、觀光
經濟意義則在開發礦產和觀光。西藏的鉻、銅、鐵、鋰等礦產蘊藏價值高達數兆人民幣，只因交通不便、運輸成本高，一直沒有大規模開採。當全球都在搶資源的時候，西藏的礦產可以「反向輸血」，透過鐵路快速運往內地。
鐵路開通最直接的受益對象是觀光。
通車後的青藏鐵路將由青鐵公司和美國公司合資經營，列車上備有餐廳、會議室、急救站、供氧系統和GPS電子地圖，「絕對是世界上最豪華的旅遊列車之一，」身為分管旅遊的領導，馬培華對於青藏鐵路美好未來的期待無須贅言。
據中共官方統計，鐵路通車後，每年將有九十萬人次旅客搭火車到西藏，創造二十五億人民幣的觀光收入。西藏去年一年的財政收入，也不過十二億人民幣。
更重要的是對西藏的掌控。未來，從北京到拉薩，坐火車只要兩天；西藏對鐵路、乃至對中央的依賴只會加深。
「鐵路可以把西藏控制得更緊，哪個領導人會不想做呢？」北京一位專門研究西藏問題的學者一語點破。
轉載自天下雜誌 作者：蕭富元
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